A Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem — ABDER tem papel importante no desenvolvimento econômico e social do país como representante dos órgãos rodoviários estaduais em níveis nacional e internacional e também como propagadora de conhecimento e tecnologia rodoviária para os seus associados. Em entrevista à Agência ABCR, o superintendente executivo da ABDER, Júlio Xavier Rangel, aborda questões relacionadas com os principais desafios para o setor rodoviário nacional nos próximos anos.
PERGUNTAS:
Agência ABCR: Como surgiu a Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem – ABDER e quais os principais objetivo da entidade?
Julio Rangel – A ABDER foi criada para atender a demanda que os órgãos rodoviários estaduais tinham de se organizar como instituição, para obter investimentos contínuos em infraestrutura pública e aperfeiçoar a gestão da faixa de domínio. O primeiro estatuto da entidade foi aprovado em 1977, durante a 6ª Reunião dos Diretores Gerais dos Departamentos Rodoviários Estaduais – REDORE, em Manaus. Depois de ser instituída como entidade civil, com personalidade jurídica, sem fins lucrativos e com autonomia administrativa, financeira e patrimonial, a ABDER foi se fortalecendo como autoridade em infraestrutura de transportes no Brasil, participando e promovendo eventos importantes, como o Encontro Nacional de Conservação Rodoviária – ENACOR.
A ABDER se faz presente em outros importantes eventos relacionados ao setor rodoviário nacional na constante busca de informações para que possa, eventualmente, subsidiar os associados nas questões concernentes às novas metodologias e técnicas do setor. Participa também do Conselho Nacional de Secretários de Transportes – CONSETRANS, antigo Fórum de Secretários de Estado dos Transportes, que tem por finalidade representar o interesse comum e promover a integração dos seus membros, com vistas à participação efetiva nas decisões nacionais de interesse do setor de Transportes.
Agência ABCR: Atualmente, quais são as principais atividades da ABDER?
JR – Entre as diversas atividades da ABDER, inclusive as já mencionadas, destaca-se também a criação de seis grupos técnicos para debater assuntos específicos de interesse do setor, estreitando a cooperação entre os vários DERs. São eles: Grupo Autorização Especial de Trânsito; Grupo Custos Rodoviários; Grupo Fontes de Receitas – antigo Grupo Faixas de Domínio; Grupo Segurança Rodoviária; Grupo Tecnologia da Informação e Grupo Transporte Intermunicipal de Passageiros. Tais grupos formam redes de cooperação entre os órgãos rodoviários estaduais, construindo projetos matriciais com grande alcance nacional. O Plano Nacional de Segurança Viária, por exemplo, foi desenvolvido pelo Grupo de Segurança Rodoviária. A legislação existente nos estados sobre a exploração das faixas de domínio como fonte de recursos, também foi desenvolvida no intercâmbio de um grupo técnico da ABDER, no caso o Grupo Fontes de Receita.
Como vê, ao longo de sua história a ABDER promoveu, orientou, coordenou e fomentou diversos eventos. A partir do 11º ENACOR, houve uma fusão com outro grande evento do setor, a RAPv – Reunião Anual de Pavimentação, promovido pela ABPv. A organização desse evento foi intitulada de “Os Caminhos da Integração”, buscando a integração de todo setor rodoviário, Universidades, empresas, órgãos rodoviários e demais entidades afins. A ABDER planeja agora a realização do 15º ENACOR, em local e data ainda por definir.
Agência ABCR: Como a ABDER avalia o setor brasileiro de infraestrutura?
JR – Desde que a Constituição de 1988 extinguiu o Fundo Rodoviário Nacional, os recursos que os Estados e Municípios dispunham para a manutenção de suas rodovias e para a ampliação da malha rodoviária tornaram-se insuficientes face as demandas mais prementes de educação, segurança e saúde. Os recursos que eram oriundos do Imposto Único sobre Combustíveis foram transformados em ICMS sobre os combustíveis e passaram a integrar o caixa único das finanças Estaduais e Municipais. O Governo Federal também sofreu considerável perda até que, em 2001, através da Lei nº 10.336, foi instituída a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE.
Descontados a DRU (Desvinculação de Receitas da União) e o PASEP, parcelas que ficam com a União, aos Estados cabem tão somente 17,23% do arrecadado, mesmo sendo os detentores da maior parte da malha rodoviária pavimentada e devendo, na aplicação desses recursos, ser objeto de Programa de Trabalho publicado no Diário Oficial da União, contendo a descrição dos projetos de infraestrutura de transportes. No entanto, sendo uma contribuição controlada pela União, tem servido como válvula de amortecimento nos aumentos dos combustíveis e, sempre que necessário, seus percentuais são reduzidos, acarretando sérios problemas aos Estados, pois esses, em função dos Programas de Trabalho devidamente aprovados, tem obras contratadas, que de um dia para o outro vem a ser afetadas pela diminuição dos recursos disponíveis.
Acreditamos que, para dotar o setor de infraestrutura de transportes, especificamente o setor rodoviário público, de recursos capazes e suficientes para a manutenção, conservação e ampliação da rede sob sua responsabilidade, é necessária uma vinculação de recursos, tal qual a CIDE. Porém, há necessidade de reavaliar os percentuais de distribuição tendo em vista dos estados serem detentores de 57,9% de toda malha pavimentada, enquanto o governo federal detém 29,5%.
Agência ABCR: A ABDER acredita que o setor produtivo nacional corre o risco de ter algo semelhante a um apagão logístico?
JR – Sim. Principalmente nas esferas estadual e municipal enquanto não se estabelecer uma política nacional de aplicação de recursos na infraestrutura de logística dos transportes. Na esfera federal, com o PAC, o Governo tem aplicado recursos de forma sistemática na área de conservação através dos programas CREMA, na ampliação da rede com a pavimentação e duplicação dos principais eixos rodoviários, na ampliação dos portos e aeroportos, bem como na implantação de novos trechos ferroviários, fora a privatização de nossas antigas e mal conservadas ferrovias. Porém estamos muito longe da aplicação ideal de recursos, tendo em vista que possuímos uma rede rodoviária pavimentada de apenas 12% em relação ao total de toda malha rodoviária brasileira, que segundo interpretação equivocada é o modal mais bem servido. Isto denota a grande carência de infraestrutura de transportes no nosso país e sem os investimentos necessários estamos fadados a termos produtos, principalmente commodities, menos competitivos no mercado internacional.
Agência ABCR: O senhor avalia que a criação do Sistema Nacional de Viação deverá facilitar a atração de capital privado para debelar os gargalos logístico do país?
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JR – Temos que ver que o Sistema Nacional de Viação datava de 1973 e esteve, desde 1995, em tramitação no Congresso nacional, sendo recentemente aprovado o PL nº 1.176/1995, e transformado em Lei nº 12.379/2011, mas que após sua aprovação no Congresso teve os seus anexos vetados pela presidente da República. Dessa forma temos uma Lei sem seus anexo
