Prezados representantes da International Society for Weigh in Motion, nossos parceiros neste Congresso. Caros dirigentes e profissionais de agências reguladoras e de órgãos públicos do setor de rodovias. Prezados palestrantes e expositores do nosso oitavo Congresso e Exposição Brasvias. Amigos e companheiros do setor de concessões. Senhoras e senhores, é com especial emoção que abro o oitavo Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões e a exposição BRASVIAS, dando boas vindas a todos e a cada um de vocês. Obrigado a todos pela presença. A significativa participação de vocês, um conjunto de mais de mil profissionais, garante o sucesso do evento.
As informações aqui debatidas vão trazer uma colaboração importante para o desenvolvimento tecnológico e operacional das rodovias do país. Em particular, nosso setor de concessões poderá adquirir conhecimentos para novos avanços nos bons serviços que presta aos usuários. Nosso agradecimento especial aos participantes internacionais, que trazem a experiência de seus países para uma interessante troca de informações.
Ao deixar, em breve, a presidência da ABCR, depois de 17 anos, quero destacar as grandes diferenças entre o cenário no qual a ABCR foi criada, o momento atual e o futuro. Como em outros países, a infraestrutura rodoviária brasileira expandiu-se continuamente entre 1940 e 1980. Com isso, acompanhou o crescimento da frota e da mobilidade sobre pneus.
Essa expansão em todo o mundo foi quase totalmente financiada por tributos gerais ou por impostos específicos. No Brasil contamos, por quarenta anos, com o Imposto Único Sobre Combustíveis e Lubrificantes, que formou o Fundo Rodoviário Nacional.
Este Fundo assegurou recursos para implantar a maior parte da nossa rede rodoviária pavimentada, até começar a ser reduzido nos anos 80, com a criação do Fundo Nacional de Desenvolvimento. E foi extinto com a Constituição de 1988. Várias tentativas foram feitas, sem sucesso, para ressuscitá-lo: a TRU, o Selo Pedágio e, mais recentemente, a CIDE. Esse insucesso comprovou a inviabilidade da aplicação de recursos dos tributos gerais à infraestrutura rodoviária.
Em alguns países, como nos Estados Unidos, o imposto sobre combustíveis ainda é a principal fonte de financiamento da infraestrutura rodoviária. Mas o valor do imposto não consegue acompanhar as necessidades de recursos para as rodovias. Uma das razões é que os veículos usam hoje muito menos combustível por quilômetro rodado e não há aceitação da sociedade para aumentar o valor do imposto.
Com este panorama, já na década de 1980, começaram a ser discutidas alternativas ao financiamento da infraestrutura. O economista Ignácio Rangel, que não pode ser acusado de neoliberal, foi dos primeiros a sugerir que o único caminho viável era a concessão a empresas privadas. O processo custou a caminhar no país. Só em 1993 teve início efetivo, com a criação do Programa de Concessão de Rodovias Federais, o Procrofe. E as primeiras concessionárias começaram a operar em 1996.
A ABCR foi então constituída com apenas quatro concessionárias federais, duas estaduais e uma municipal, totalizando sete associadas. Hoje são 56, em nove estados. Com a percepção de que este caminho resolvia o problema das rodovias em péssimo estado e permitia sua eficiente operação, constante manutenção e melhoria, o crescimento do setor foi rápido.
Nos primeiros anos tivemos a inclusão de concessões estaduais em São Paulo, no Paraná e no Rio Grande do Sul. Medidas político-eleitorais complicaram, no entanto, os programas do Paraná e do Rio Grande do Sul. Apesar de revogadas pelo Poder Judiciário, suas sequelas permanecem, especialmente no Rio Grande do Sul, onde o Poder Público nega-se a corrigir os desequilíbrios a que deu causa. Nos primeiros anos das concessões, dedicamos bastante tempo para explicar porque o sistema “quem usa paga” nas rodovias tornou-se uma necessidade mundial. Este trabalho envolveu, ainda, a discussão contínua de questões institucionais como segurança jurídica, incidência de tributos e o respeito à equação econômico-financeira inicialmente pactuada. Questões operacionais foram surgindo, como a cobrança eletrônica de pedágio e o desgaste prematuro do pavimento pelo excesso de peso por eixo.
Estimulou-se a produção de estudos e trabalhos técnicos sobre esses temas e seu amplo debate. Foi fundamental a constituição de fóruns de discussão com grandes usuários, especialmente com entidades dos transportadores rodoviários de carga, empresas e autônomos.
Isso poderia fazer parte de uma agenda do passado; mas ainda nos deparamos com muitos dos mesmos problemas. Independente dos problemas antigos, o mundo e o Brasil vivem hoje novos desafios para continuidade da melhoria na infraestrutura de transportes. São desafios que caberão ao meu sucessor enfrentar, dando continuidade ao trabalho executado nos primeiros 17 anos da ABCR.
O principal desafio é consolidar a aceitação pela sociedade e pelos políticos de que a cobrança pelo uso é a melhor forma de financiar a infraestrutura rodoviária. Esta alternativa vem sendo adotada em mais de 70 países dos cinco continentes, como mostra o Relatório Anual da ABCR de 2012.
A cobrança direta do usuário da rodovia, mediante a tarifa de pedágio, tem base justa e lógica. Só paga quem usa. Apesar disso, a alternativa é contestada. Vale notar que ninguém discute ou se recusa a pagar a tarifa cobrada pelo uso do aeroporto quando viaja de avião.
Já no caso do automóvel ou caminhão, muitos usuários acham que deveriam usar a rodovia sem pagar. Um dos motivos é que ninguém gosta de começar a pagar pelo que nunca pagou. Nem aqui nem em outros países.
Outro motivo é uma impressão equivocada de que uma vez inaugurada a rodovia não há mais custos, como se sua operação, manutenção e modernização fossem desnecessárias. Quero lembrar uma frase difundida pela entidade mundial de nosso setor – a IBTTA: não existe rodovia que já foi paga, todo dia ela gera despesa. Isto vale também para pontes e túneis. É o caso da Ponte Rio-Niterói. Ela hoje está em melhores condições do que no dia em q1ue foi inaugurada. Graças a contínuos investimentos feitos pela concessionária.
Além disso, mesmo reconhecida a necessidade da cobrança para assegurar um nível adequado de operação, manutenção e melhoria, existe a oposição político-ideológica às concessões. São pessoas que não querem transferir estes encargos à iniciativa privada. Algumas têm a ilusão de que a cobrança por entidades ou órgãos públicos elimina a resistência ao pedágio.
Para constatar que isto não é verdade, basta ver as manifestações contrárias ao pedagiamento público nos Estados Unidos, na África do Sul, e, agora, também aqui no Rio Grande do Sul. Apesar dessa resistência, a realidade tornará inevitável a cobrança pelo uso das principais rodovias. E a atribuição da responsabilidade pela prestação dos serviços à iniciativa privada.
Assim, teremos um segundo desafio institucional e econômico, que é a forma como isto será feito. É quase certo que haverá, a médio prazo, a conversão de todas as rodovias pedagiadas para o chamado free flow. Sob o aspecto tecnológico, como discutimos nos três últimos congressos e farem os neste, não há maiores obstáculos. A experiência internacional e testes realizados no Estado de São Paulo comprovam isto.
A cobrança sem barreiras traz duas mudanças muito positivas para as rodovias pedagiadas. A primeira é de caráter psicológico. Com o fim das praças de pedágio, deixa de existir um dos fatores de resistência. Como ouvi do grande publicitário e ex-ministro Mauro Salles, “imagine a resistência que haveria se cada vez que você fosse acender a luz tivesse que colo
