A partir de 2016, a ABCR tem liderado uma série de movimentos nos diversos espaços de discussão para reiterar a relevância da infraestrutura como uma das bases do crescimento do Brasil, visando a expansão dos investimentos na malha rodoviária. Com a missão de pôr em prática a agenda estratégica da associação, César Borges assumiu o cargo de presidente executivo da ABCR em setembro de 2016, depois de liderar o Ministério dos Transportes e a Secretaria Nacional dos Portos de 2013 a 2015.
Foi governador, senador e deputado representando a Bahia e também ocupou o cargo de vice-presidente do Banco do Brasil, comandando a área de infraestrutura, onde foi responsável pelos negócios estratégicos dos grandes projetos de concessão. Cesar Borges concedeu uma entrevista especial à revista Grandes Construções, avaliando o papel da entidade ao longo dessas duas décadas, e analisando as conquistas e dificuldades que marcam a história das concessões rodoviárias no Brasil.
Para ele, não resta a menor dúvida quanto à importância da operação privada das rodovias e seus reflexos para a economia. “Somente no Estado de São Paulo, para cada R$ 1 pago em pedágio, R$ 2,4 voltam em benefício à sociedade, incluindo retorno em segurança nas rodovias e resultados na cadeia produtiva, além do desenvolvimento econômico e social de municípios lindeiros”.
Qual o balanço que se pode fazer hoje do setor de concessões rodoviárias e dos 20 anos de criação da ABCR?
Os 20 anos de história bem-sucedida do programa de concessões de rodovias comprovam que a malha rodoviária concedida é segura e promove o bem-estar social. Rodovia concedida é mais segura: entre 2000 e 2016, o índice de acidentes nas rodovias associadas à ABCR caiu 46%. Também é uma malha melhor equipada e conservada: desde 1995, as concessionárias investiram quase R$ 100 bilhões em melhorias e manutenção das concessões.
O orçamento para 2018 é ainda menor: R$ 6 bilhões. E será pressionado com o pagamento dos restos a pagar de 2017, que somam R$ 3 bilhões, segundo noticiou a Agência Infra, com dados do sistema Siafi, do Senado Federal. Em outras palavras, o Tesouro Nacional não tem condições de investir no sistema rodoviário, deixando a situação do modal em progressivo desgaste. Neste cenário, a concessão de rodovias à iniciativa privada se torna a melhor, senão a única solução para as necessidades do País.
Quais seriam, a seu ver, as principais vitórias do setor neste período?
Cesar Borges Acreditamos que a nossa maior vitória foi comprovar que o modelo de concessão funciona como a melhor alternativa para desenvolver a infraestrutura do país, para que isso seja levado adiante em todos os estados. Há anos, diversos setores da sociedade brasileira já compreendem que a única alternativa restante, diante das dificuldades fiscais do poder público, para resolvermos os graves problemas da infraestrutura brasileira está na participação do capital privado, seja via programas de concessão, seja via parcerias público-privadas (PPPs). Uma legítima e inteligente solução, capaz de gerar avanços para a logística do País.
E quais são os principais problemas que atrapalham o setor hoje?
Apesar desse cenário que aponta a participação da iniciativa privada como o único caminho possível neste momento, a busca pela formulação de programas factíveis e viáveis continua a ser dificultada por boa parte do poder público, por motivos meramente ideológicos e corporativistas, distantes da realidade atual do cenário econômico mundial.
O reflexo disso é percebido nos processos relacionados a concessões de rodovias federais já existentes e também novas concessões, que não saem do papel. A rigor, nada de novo aconteceu desde 2014 e novos leilões federais não foram realizados. Enquanto isso, os estados brasileiros continuam contratando novas concessões: São Paulo relicitou duas concessões em 2017 (Entrevias e Via Paulista) e licitou uma neste ano (Rodoanel Norte), com êxito. Mato Grosso contratou dois trechos rodoviários em 2018 e Minas Gerais, um trecho importante da BR 135.
Todos esses estados optaram pela outorga a ser paga ao governo pelo licitante vencedor. Somente nestes seis leilões as concessionárias pagarão, juntas, quase de R$ 6 bilhões aos cofres dos estados. Investidores nacionais e estrangeiros entraram nas disputas porque houve planejamento e segurança jurídica e pagaram elevados ágios pelos lotes licitados. Bons projetos vingarão sempre e terão financiamentos adequados.
Precisamos ter maturidade e espírito público para assumir de uma vez que a única saída é oferecer condições adequadas e atraentes ao investimento privado. Os agentes públicos precisam recuperar sua capacidade de gestão, sem o risco de serem “infantilizados” por um controle excessivo. Por sua vez, poder público e iniciativa privada precisam manter um diálogo republicano e transparente, colocando o interesse nacional acima de tudo, para construírem juntos uma infraestrutura eficiente. Hoje, qualquer alternativa diferente nos levará à estagnação.
Qual a situação geral das concessões que entram na casa dos 20 anos e se aproximam da fase final, de acordo com os contratos? Por outro lado, há outras concessões mais recentes, com dificuldades de investimentos e de respeito aos cronogramas, correndo riscos no tocante ao equilíbrio dos contratos. Qual a perspectiva para o futuro?
A modelagem e gestão de uma concessão rodoviária com ciclo de vida entre 20 e 30 anos exigem um contrato flexível, com possibilidade de inclusão de melhorias para atender a demandas não previstas, como aumento de fluxo de veículos, acidentes naturais, ou até mesmo reivindicações de comunidades lindeiras e usuários de uma rodovia. Na esfera federal, tem sido muito complexo falar sobre esse ponto, que a ABCR considera fundamental. A falta de flexibilidade nos contratos federais tem impedido a realização de investimentos da ordem de R$ 25 bilhões, que poderíam ser imediatamente destinados para realização de obras importantes em rodovias cujos contratos vencerão nos próximos anos, e também para garantir a continuidade dos contratos de concessões da terceira etapa, que estão em sua fase inicial e enfrentam muita dificuldade.
Reputamos como fundamental se buscar a flexibilidade dos contratos atuais e futuros de forma a se garantir o atendimento às demandas dos principais públicos das concessões que são os usuários e as comunidades lindeiras às rodovias. Os debates recentes não têm contemplado uma referência importante para o setor, que é a Lei das Concessões (Lei 8987), que se for aplicada viabilizará a maioria dos contratos de concessão.
Qual o efeito concreto da Medida Provisória 752/2016 que estabelece diretrizes para a prorrogação e a relicitação dos contratos, editada no governo Michel Temer? 0 que foi realizado de fato do pacote de concessões anunciado pelo governo Temer no início do governo?
Entramos em 2018 completando mais de um ano em que a medida provisória 752 foi editada, em 25 de novembro de 2016, com o objetivo de equacionar o sério problema dos contratos federais da terceira etapa . Aprovada pelo Congresso Nacional como lei 13.448, sancionada pela Presidência da República em 6 de junho de 2017, não teve ainda a regulamentação necessária para a sua efetivação. Posteriormente, em 19 de setembro de 2017, uma nova medida, MP 800, foi apresentada ao Congresso Nacional, buscando outras soluções não contempladas pela lei anterior, mas não chegou a ser votada, tendo seu prazo expirado.
