Publicado na Gazeta de Maringá, em 14/12/2013

João Chiminazzo Neto, diretor regional da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), fala sobre as concessões no estado e as disputas com o governo e usuários

“Eles cumprem seu papel porque precisam de voto para a reeleição”, essa é a opinião do diretor regional da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), João Chiminazzo Neto, sobre os deputados que integram a CPI do Pedágio. Para ele, a comissão, instalada na Assembleia Legislativa em julho deste ano para investigar as concessões de rodovias no estado, é importante para mostrar como as empresas atuam de forma transparente, mas ainda não encontrou seu foco. Nesta entrevista, Chiminazzo defende que a tarifa é resultado dos elevados indicadores econômicos de 1997, o que fez com que o acionista estabelecesse uma taxa interna de retorno que garantisse o negócio pelos 24 anos. “Segundo estudo do Ipea [Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada], se a compararmos com programas semelhantes, a tarifa no Paraná é a quinta mais barata do Brasil”, afirma na defesa dos valores cobrados.

A população do Paraná, de maneira geral, reclama do preço do pedágio no estado. O senhor defende que as tarifas não são caras. Por quê?

Essa parte aparente do pedágio, que é a tarifa, precisa ser levada em consideração não pelo valor específico, porque ele é decorrência de uma modelagem. Os novos programas que o governo federal está lançando possuem tarifas mais baixas e outras equivalentes ao valor que se pratica aqui. Mas isso depende do volume de obras, do estado geral das rodovias e dos custos financeiros da época. Em 1997, os indicadores econômicos eram muito elevados, e o acionista tinha que estabelecer uma taxa interna de retorno que garantisse o negócio pelos 24 anos. A tarifa é resultado desse aspecto e, segundo estudo do Ipea, se a compararmos com programas semelhantes, a tarifa no Paraná é a quinta mais barata do Brasil.

Mas, passados tantos anos, a realidade mudou. Por que, até hoje, não se mexeu nessa tarifa?

Porque o contrato de concessão é de fluxo de caixa fechado, ou seja, o valor é estabelecido para contemplar os 24 anos do programa. Esse valor não pode ser mudado, a não ser através de uma renegociação, que é o que estamos fazendo agora com o governo.

Os deputados alegam que, já no contrato original, os valores estavam fora do praticado no mercado.

O termo exorbitante foi bastante usado dentro do aspecto publicitário ou eleitoral que foi feito do pedágio desde o início. O valor sempre esteve de acordo com o que o governo estabeleceu de acordo com os estudos de viabilidade.

Houve ampla concorrência nessa licitação?

Sim, 36 grupos participaram, e seis acabaram levando. Em São Paulo, na mesma época, o ganho foi estabelecido por outorga financeira, ou seja, pelo valor que as concessionárias têm de pagar para o estado. Aqui, optou-se por fazer uma outorga física, ou seja, por quem ofertasse maiores trechos de rodovias sem cobrança de pedágio.

Logo depois do estabelecimento das concessões, houve o ato unilateral do governo do estado em baixar as tarifas. O ex-governador Jaime Lerner alega que isso foi feito porque as empresas não quiseram negociar. Isso realmente aconteceu?

Aquilo foi uma forma que o ex-governador Jaime Lerner encontrou para ganhar a eleição. A história real é que as concessionárias não foram consultadas e levaram um enorme susto, até porque o governo tinha estabelecido a tarifa, e o programa tinha que ser cumprido, mas o negócio se tornou inviável. Então elas pediram para ser indenizadas e queriam sair do negócio. Durante os 18 meses em que a tarifa diminuiu em 50%, o governo não queria indenizar e, como as concessionárias não podiam tocar o programa, entraram na Justiça. O governo, então, propôs um acordo com um novo estudo de viabilidade, o que gerou os aditivos de 2000 e de 2002, em que algumas obras foram canceladas e outras postergadas.

Os deputados afirmam que esses aditivos teriam desequilibrado os contratos a favor das empresas a longo prazo. O que o senhor acha disso?

Na verdade, não houve benefício para ninguém. Foi feito um reequilíbrio no contrato, se estabeleceram novas bases para as obras, e a tarifa continuou a mesma. Foram feitas adaptações que estão atendendo à demanda. Ainda faltam obras para serem feitas, mas não mudou muita coisa. O que foi retirado foi estudado pelo DER.

Mas não houve prejuízo?

O anel de integração gerou uma grande vantagem competitiva para o estado, mas a realidade imaginada na época não ocorreu. Primeiro, porque se projetou um tráfego que está, em média, 20% menor e, segundo, porque as realidades de desenvolvimento são diferentes. Estão sendo estudadas alternativas econômicas, financeiras e técnicas para atender a essa necessidade. O discurso de prejuízo é totalmente político. Não levo isso em consideração porque temos os números, os dados, os fatos. Não temos nada a esconder, e nem podemos, porque somos prestadores de serviço público.

Qual a história da ata de 2005, assinada no governo Requião? Sem a assinatura dos responsáveis, ela tem valor?

O governador Requião, a título de cumprir o slogan “ou abaixa ou acaba”, fez um acordo com duas concessionárias para redução de 30% nas tarifas. Esses acordos previam a liberação da praça de pedágio da Lapa e, no caso da Rodovia das Cataratas, o estado passaria a cuidar da manutenção e da conservação de obras. Mas o governo não cumpriu sua parte, as concessionárias esperaram quase dois anos e, então, entraram na Justiça.

Mas o ex-diretor do DER Rogério Tizzot diz que esse acordo não foi assinado pelo governo. al, que vem com taxas internas e indicadores diferentes do passado, e aí, de cinco em cinco anos, há uma revisão. É uma realidade nova que também está em discussão.